Подхожу к кабине машиниста за полчаса до отправления поезда. Машинист Алексей Савич готовит дизель-поезд к отправлению, а в это время помощник машиниста Евгений Воробей обходит поезд – проверяет техническое состояние дизеля.

– Хотя отправляемся в 15.44, явка у нас в 14.40. У нас есть 1 час и 4 минуты, чтобы отметиться у дежурного по локомотивному депо, пройти обязательные инструктажи и медицинский осмотр, – рассказывает Алексей. – Только после этого получаем допуск к работе и идём на станцию принимать дизель. Время рассчитано по минутам. Далее осматриваем все узлы и агрегаты на выявление технических неисправностей, производим опробование тормозов.

Объявлена посадка на поезд. Совершают посадку первые пассажиры.

Дежурный по вокзалу объявляет отправление, на светофоре загорается разрешающий сигнал. В это время Алексей по громкой связи объявляет: «Асцярожна. Дзверы зачыняюцца. Наступны прыпынак Любажэрдзе». Машинист объявляет «минуту готовности» – это обязательный регламент переговоров между машинистом и его помощником, когда озвучивается перечень включённых устройств, наличие проездных документов, скорость отправления. После выполнения всех этих процедур, ещё раз убедившись в отсутствии на перроне пассажиров, машинист приводит поезд в движение.

Помощник машиниста рассказывает о своих обязанностях:

– Контролирую работу всех агрегаторов в дизельном помещении. При возникновени  неисправностей, по возможности, устраняю их.

Машинист добавляет: – Мне из кабины выходить нельзя. В кабине имеются специальные устройства безопасности, которые предусматривают обязательное присутствие машиниста в кабине во время движения. В пути следования машинист постоянно держит ногой специальную педаль бдительности. Если он отпустит её и не нажмет обратно в течение 8 секунд, то в дизеле сработает экстренное торможение.

В разговоре узнаю, что, оказывается, помощники в обязательном порядке проходят психологические тесты, на основании которых психолог делает вывод, подходит он или нет он по своим качествам для работы в бригаде с тем или иным машинистом.

Время в кабине летит очень быстро. Для пассажира в вагоне оно идёт куда медленнее. Погода в пути ухудшается – перед кабиной ничего не видно. Наша беседа прерывается. Помощник машиниста пристально смотрит вперёд, комментирует при этом:

– Сейчас машинист имеет право ехать со скоростью, которую считает допустимой, это делается для обеспечения безопасности движения.

Евгений Воробей говорит, что одни из факторов, которые влияют на ограниченную видимость, – это туман, большой дождь, снегопад.

Прибываем на станцию Синкевичи. Пассажиры выходят из вагонов. В это время отключается разрешающий сигнал светофора. – Это из-за грозы, – объясняет машинист. – Сейчас не имеем права отправляться.

Дежурный по ст.Синкевичи выписывает разрешение, только на основании этого документа машинист имеет право двигаться дальше.

Прибываем в Микашевичи. Здесь также время ограничено, у машиниста с помощником всего 16 минут, чтобы вновь убедиться, всё ли исправно.

Машинист уделяет несколько минут, чтобы показать детали в кабине.

Едем дальше. Станция Ситница. Диспетчер сообщает, что навстречу движется грузовой поезд. Дальше – один путь. Приходится пропустить грузовой состав – появляется время пообщаться.

Прошу Алексея с Евгением поделиться, почему каждый из них выбрал профессию железнодорожника.

Алексей трудится на железной дороге 11 лет, в должности машиниста – 8. Выбор сделал осознанно, поступив после школы в Гомельское училище.

Евгений Воробей, как оказалось, из династии железнодорожников. Его отец проработал машинистом более 30 лет, мама трудилась в депо. Железнодорожником был дед. Стальной магистрали посвятили себя дядя и двоюродный брат. В ближайшее время Евгений планирует идти учиться на машиниста.

– К примеру, грузовой состав может весить 6-7 тысяч тонн и его намного тяжелее вести, чем дизель-поезд с весом в 350 тонн. Нужно умело управлять поездом и учитывать много факторов. У нас через каждые 5-10 км стоянка. В дизелях нужна повышенная бдительность за пассажирами. Мы управляем дверями и не должны никого зажать. Многие люди всех факторов не понимают и ещё кулаками перед нами машут, когда поезд хоть немного проедет посадочной платформ. А ведь остановить состав не так просто, на тормозной путь поезда влияет много факторов.

Время в кабине летит… Поезд движется со скоростью 65-70 км. Не успеваю насладиться всей романтикой из кабины, как уже объявляется конечная станция – Лунинец.

– Главное – это безопасность движения. Работа у нас очень ответственная, – говорят Алексей с Евгением.

Этот рейс  закончился… У машиниста Алексея Савича и его помощника Евгения Воробья их будет ещё очень много. Следующий – буквально через час. Под стук колёс они снова будут объявлять остановки. И пассажиры будут помнить их по голосам…

Редакция Медиа-Полесья поздравляет коллектив локомотивного депо станции Лунинец  и всех железнодорожников с профессиональным праздником.