Супертест: Mercedes Future Truck

“Нас вдохновила французская группа Daft Punk. Они на концертах всегда в шлемах, чтобы никто не знал, как они выглядят…”

Вот что рассказал главный дизайнер Mercedes Бертранд Янсен про “лицо” нового концепта, автономного грузовика Future Truck 2025. Нечасто в дизайн коммерческого транспорта проникает эстетика французской электропопсы. Как и напыщенные фразы вроде “чувственная чистота”, а также кожа сливочного цвета и дерево с пористой отделкой. Но и Future Truck 2025 не обычный грузовик, груженный палетами и хламом.

“Он очень чистый, абсолютно бессловесный”, – говорит Янсен, приветливый голландец с модной щетиной. Его грузовик вместо традиционной морды надел причудливую маску: фасад 2025 испещрен светодиодами. В обычном режиме они пульсируют белым (“бьется сердце машины”), а в автономном становятся голубыми. Никаких фар и традиционных поворотников. “Фары не нужны, поскольку водителю не нужно смотреть на дорогу, – объясняет Янсен. – Огни служат лишь для того, чтобы предупреждать других”.

Будь автономный Future Truck 2025 реальной фурой, без фар бы, конечно, не обошлось. Порой ночью нужно взять управление в свои руки. Но эта непроницаемая маска – полушутка-полубыль о том, как идея автономного движения может изменить внешний вид грузовиков. И других автомобилей.

В салоне та же история. Это кокон из дорогой кожи и дерева с многочисленными HD-дисплеями. Не скажешь, что это – кабина грузовика. Дизайн смело отрицает условности: нажав кнопку на подголовнике, можно повернуть водительское кресло на 45° по часовой – от руля в салон. Но убрать ноги с педалей и отвести глаза от дороги довольно сложно. Чувствуешь себя неуютно.

Однако за исключением концептуальных красот в 2025 все крайне реалистично. Белый кузов – знакомый нам Actros. Гибридно-водородной установки нет, вместо нее – новый 12,8-литровый 6-цилиндровый дизель Mercedes мощностью 500 сил, с крутящим моментом аж 2440 Нм. “Никакого космоса, – говорит Георг Штефан Хагеманн, глава отдела инновационных разработок. – Подобные задумки мы можем реализовать в очень короткий срок”.

Включая системы для автономного движения. Они все вполне реальны и отчасти взяты из нового S-Class. 2025-й уже прошел испытания на автобане, он замечательно ехал на 80 км/ч, не снося с дороги машины, поворачивая где надо и не пытаясь нырнуть под слишком низкий мост.

Как он это делает? С помощью множества глаз. В переднем бампере есть радар ближнего и дальнего действия. Последний сканирует узкий участок дороги в 250 метрах впереди, с углом обзора 18°, а у первого диапазон шире, 130°, но дальность – всего 70 метров.

Стереокамера в основании лобового стекла с обзором 45° по горизонтали и 27° по вертикали дает 3D-картинку дороги до ста метров вперед. Эта камера распознает не только машины, пешеходов и неподвижные объекты, но еще и дорожную разметку со знаками. По бокам кабины еще радары, сканирующие всю длину борта, чтобы избежать “слепых зон”. Добавьте к этому сети V2V (автомобиль-автомобиль) и V2I (автомобиль-инфраструктура) и получите грузовик, который может общаться с ближними автомобилями и дорожными конструкциями: мостами, терминалами платной дороги и даже со стоянками грузовиков.

Но он не доедет из Минска в Мейденхед, пока водила дремлет на койке. “Грузовик будет следить за водителем. Чтобы тот пристегивался и не спал, – говорит Хагеманн. – Если система не получит данных [что водитель бодрствует], она забьет тревогу. Если же управление так и не будет передано, то 2025 медленно остановится на обочине. По умолчанию грузовик будет рабски сидеть в полосе, а если пилоту захочется обогнать, то он должен будет отключить автопилот”.

Все технологии испытаны и работают. Круиз-контроль со стереокамерами и радарами (в т.ч. боковым) вскоре появится на серийных грузовиках. Так почему Mercedes назвал прототип “2025”, а не, скажем, “2016”?

Главная техническая проблема – интегрировать многочисленные системы мониторинга. Все элементы близки к производственной стадии, но каждый говорит на своем языке. Научить радары, камеры и беспроводные системы понимать друг друга, выстроить единую подробную картину всего, что окружает грузовик, – феноменально сложная задача. Хагеманн считает, что на это уйдут годы.

“Если добавить еще элементов, система может обнаружить слабые места. Нам ее еще испытывать и испытывать. И юридических вопросов многовато”.

Юридические вопросы – главное препятствие, стоящее перед автономным транспортом. Законники всего мира сейчас воюют с положениями, регулирующими использование автономных автомобилей, и здесь много путаницы. Новый европейский регламент разрешает “корректирующее действие рулевой системы” на скорости до 11 км/ч, но не полностью автономное движение. Вот почему, хотя новый S-Class и умеет рулить, тормозить и разгоняться, чтобы сохранять положение в потоке без вмешательства человека, водитель должен держать руль, иначе рис-кует спровоцировать бурю писков и зуммеров. Пока международное право не найдет способ разрешить полностью автономные автомобили (и предусмотреть последствия первой крупной аварии), технология останется в режиме ожидания. Задержка вызвана отнюдь не отсутствием спроса от дальнобойщиков, как говорит Хагеманн.

“Водители и диспетчеры всеми руками за эту идею, – добавляет он. – Ошибки здесь обходятся дорого”. Недаром древняя поговорка гласит, что самая ненадежная прокладка – между рулем и сиденьем. Как бы нас ни пугала мысль о том, что горстка процессоров и моток проводов могут управляться с вождением автомобиля в современном мире, правда в том, что компьютеры вскоре смогут делать это гораздо лучше нас, ненадежных и безответственных людишек. Ведь компьютеры не уходят с головой в ковыряние в носу и не спорят с комментаторами по радио.

Автономный автомобиль, считает Mercedes, могжет освободить дальнобойщика для другой работы – например, управления логистикой автопарка со своего 4G-планшета. В более циничном журнале, чем TopGear, написали бы, что освобожденные от утомительной необходимости следить за дорогой дальнобойщики могут найти другие способы распорядиться обретенной свободой. Например, есть чипсы с укропом.