Да и сформировался он на фоне более значительного падения продаж грузовой техники в России.
Продажи в России падают у всех, но худшая динамика у МАЗа
По данным отчета КамАЗ за первое полугодие 2015 года, продажи грузовых автомобилей (полной массой 14-40 тонн) на российском рынке упали к аналогичному периоду 2014 года на 62,3% и составили 14 тысяч единиц техники. Это даже меньше, чем было продано техники при обвале рынка в первом полугодии 2009 года. Тогда было реализовано 15 тысяч 830 автомобилей.
Продажи в первом полугодии текущего года сократились абсолютно у всех производителей.
На 52,7% до 7,7 тыс. автомобилей они упали у КамАЗа. По данным российских СМИ, продажи Группы ГАЗ сократились на 7,7% (до 2,4 тыс. машин), иностранных компаний (Volvo и Renault в Калуге, Scania под Санкт-Петербургом, Mercedes-Benz в Набережных Челнах, Iveco в Миассе и MAN в Санкт-Петербурге) – на 76% (до 3,43 тыс. единиц).
Но даже на этом фоне худшая динамика у МАЗа — на 84% до 600 автомобилей.
Для сравнения: доля техники МАЗ (полной массой 14-40 тонн), продаваемой на российском рынке, в первом полугодии 2014 года составляла 10,4%, в аналогичный период 2013 года – 8%, 2012-го – 13,1%, 2011 –го – 12,3%, 2010-го – 8,4%, 2009-го – 4,2%. Таким образом, в этом году МАЗ установил своеобразный антирекорд по присутствию на ключевом для него российском рынке.
Еще больший обвал в первом полугодии 2015 года произошел у МАЗа в нише автомобилей с полной массой 8-14 тонн. Если в первом полугодии прошлого года белорусский производитель контролировал 18% российского рынка среднетоннажников, то в этом году у него осталось всего 5,9%. Долю белорусов на уменьшающемся рынке отняли «Соллерс» и обогнавший белорусов КамАЗ.
Китайская автотехника теснит белорусскую
А как складывается ситуация на альтернативных рынках, выходом и наращиванием продаж на которых «мазовцы» планировали компенсировать потери в России? Отчет КамАЗа, в котором говорится о конкурентах на внешних рынках, в определенной мере дает понимание, как развивается МАЗ.
В частности, в документах российского производителя сказано о МАЗе как конкуренте на казахстанском рынке. В частности, упоминается о начале строительства завода МАЗ в Астане.
«В первоначальных планах производство грузовиков в количестве 300 единиц, производство автобусов в количестве до 50 единиц. Строительство планируется завершить в третьем квартале 2016 года», — сообщают аналитики КамАЗ. Правда тут же говорится о более серьезных конкурентах и КамАЗа, и МАЗа. Это – китайская автотехника.
Один из проектов в рамках казахстанско-китайской программы сотрудничества в области индустриализации и инвестиций реализуют ГК AllurGroup, и China National Vehicles Import and Export Corporation, входящей в China National Machinery IMP. & EXP. CORP (CMC). По условиям сотрудничества компания CMС будет осуществлять финансирование китайских проектов на костанайском заводе.
Таким образом, CMС совместно с экспортным агентством Китая планирует расширение линейки китайских автобрендов на казахстанском рынке через производственную площадку входящего в AllurGroup завода «СарыаркаАвтоПром». Запуск производства автомобилей запланирован уже на осень 2015 года. Оно будет осуществляться DKD-методом (крупноузловая сборка), с последующим переходом на CKD-метод (мелкоузловая сборка), который включает в себя, в том числе, сварку и окраску кузова.
Еще один казахстанско-китайский проект – соглашения между КМК «Астана Моторс» и компанией China FAW о выпуске в Казахстане коммерческой техники FAW (на предприятии в Алматы планируется сборка широкого модельного ряда FAW), приводят примеры аналитики КамАЗ.
Среди других производителей (новыми MAN, Iveco, Volvo, турецкими Ford, «бэушными» Мercedes-Вenz, MAN, китайские (HOWO) и « Уралом») МАЗ называется одним из главным конкурентов КамАЗа в среднеазиатском регионе.
Единственный новый рынок для МАЗа — Ближний Восток. Аналитики называют основными конкурентами для КамАЗа в этом регионе «западноевропейские (Мercedes-Вenz, Scania, MAN, Volvo, Iveco, DAF), корейские (Hyundai), индийские (Tata), а также новых игроков на рынке — китайских производителей и МАЗ».
Стоит ли вытаскивать МАЗ?
Независимые эксперты призывают белорусские власти отказываться от неэффективных производств.
— Вероятно, у МАЗа будут большие проблемы. И эта компания в итоге будет ликвидирована, — считает генеральный директор Бизнес-школы ИПМ Павел Данейко.
По его мнению, раньше это был один из самых дешевых автомобилей с достаточно приемлемыми характеристиками. Но судя по динамике последних лет, места на рынке для МАЗа нет: у компании нет ценностного предложения, интересного определенной группе клиентов.
В то же время глава белорусского государства Александр Лукашенко уверен, что МАЗ, хотя и «попал в сложную ситуацию», но производит хорошую продукцию и «надо ее продавать».
