Работников предприятия на этот период отправят в отпуск с сохранением 2/3 оклада. Многие рабочие получают сдельную оплату, и потому останутся практически без денег. При этом продолжит работу администрация завода и отдел маркетинга.
Эту информацию БДГ подтвердили в отделе по связям с общественностью предприятия. Однако оговорились, что официально решение об остановке производства еще не принято – нет соответствующего документа. Редакция отправила официальный запрос в дирекцию завода, но на момент подготовки статьи ответа еще не получила. В Министерстве промышленности посоветовали обращаться за информацией непосредственно на МАЗ, после чего отказались от дальнейших разговоров. Рядовые работники предприятия, с которыми удалось поговорить корреспонденту БДГ, подтвердили предстоящую приостановку производства.
Что будет после 6 апреля, пока сказать сложно. По информации работников предприятия, одна из основных причин остановки конвейера – отсутствие двигателей для грузовиков. Если за время вынужденного простоя предприятие найдет деньги на закупку двигателей, вновь запускать производство имеет смысл, в противном случае – навряд ли.
Приостановка производства касается выпуска основного товара – грузовиков. Производство автобусов пока продолжит работать, но не полностью. И там внутренним приказом предписано“выводить людей с производства по мере необходимости”.
По данным профсоюзного ресурса praca-by.info, в марте работники автобусного производства МАЗа трудились по три дня в неделю, а с 23 марта им предложили уйти на две недели в отпуск за свой счет. Остаются работать только ремонтные бригады, сообщили изданию рабочие МАЗа. “Так и сказали: со следующей недели и до 6 апреля на работе можете не появляться. Если не нравится – можете увольняться, – рассказали praca-by.infoработающие на МАЗе члены профсоюза РЭП. – Если считать, что токарь зарабатывает порядка 7 миллионов, то люди потеряют почти половину зарплаты”. По словам рабочих, многие возмущаются, но только между собой. Причина в том, что в цехе работают преимущественно люди предпенсионного возраста, а из молодежи остались только иногородние, которые держатся за общежитие.
Известно, что уже достаточно долгое время – не менее года – большинство цехов МАЗа работали по 3-4 дня в неделю. При этом предприятие набрало огромное количество кредитов, однако все равно осталось практически без оборотных средств, так как работало “на склад”.
Кредиты МАЗ получал в разное время как от государства, так и от коммерческих банков. Например, в 2003 году специальным указом президента №103 предприятию был выдан налоговый кредит, а в 2009-м правительство выделило МАЗу 550 млрд рублей в качестве прямого кредита. Уже в 2013-м “Беларусбанк” выдал МАЗу экспортный кредит на $89,3 млн – и он был компенсирован за счет бюджета. А “Приорбанк” еще в 2004-м планировал выделить Минскому автомобильному заводу кредит порядка $200 млн на техническое перевооружение производства.
В стратегическом плане за последние несколько лет произошло два события, которые в итоге стали фатальными для МАЗа. Первое – это введение Россией в 2013 году т. н. утилизационного сбора для иностранных производителей автомобилей, включая автопроизводителей из стран Таможенного союза. После этого российский рынок моментально оказался потерян для МАЗа – наши грузовики стали просто неконкурентоспособны по цене.
В 2012 году основной автопроизводитель Беларуси выпустил 22.854 грузовых автомобилей и более 2000 автобусов. При этом на российский рынок тогда приходилось около 80% всех продаж МАЗа. До того времени МАЗу удавалось более-менее успешно конкурировать с КамАЗом за счет низких цен (следствие дешевизны белорусской рабочей силы), а также благодаря тому, что МАЗ выпускает много седельных тягачей – которые практически не производились КамАЗом. Но введение в России утилизационного сбора резко поменяло весь расклад сил на рынке тяжелых грузовиков. Не в пользу МАЗа.
Второе фатальное событие – окончательный отказ руководства Беларуси от создания холдинга РосБелавто, который должен был объединить МАЗ и КамАЗ, избавив их от необходимости напрямую конкурировать на одних и тех же рынках. Присутствие МАЗа в РосБелавто также помогло бы белорусскому автопроизводителю получать инвестиции от российских банков.
Межправительственный торг вокруг создания РосБелавто длился с 2011 года, но в итоге так и окончился ничем – против создания холдинга выступил лично президент Беларуси.
Падение продаж в России привело к тому, что производство грузовиков сильно сократилось. По некоторым данным, в лучшие для предприятия годы на МАЗе за один день собирали от 100 до 130 грузовиков. Но с конца 2013 года средний объем производства составлял (в среднем) всего 50 машин в квартал.
По сути, завод “вытягивали” два направления производства – автобусов МАЗ и прицепов и кузовов “Купава”. Именно они приносили прибыль – например, белорусские автобусы охотно покупала Россия (достаточно вспомнить крупный контракт на поставку автобусов МАЗ для олимпиады в Сочи) и другие страны СНГ. Но теперь доходы этих подразделений также упали – и производство грузовиков (финансировавшееся за счет смежных направлений) приходится остановить.
“Это логичное решение в условиях обвала российского рынка грузовой техники. Все же лучше, чем производить продукцию на склад. Российский производитель из Набережных Челнов – КамАЗ – неоднократно прибегал к таким мерам и в прошлый кризис, и в нынешний, –говорит директор Агентства деловых связей Валентин Лопан. – Но не надо думать, что постоим 10 дней, а потом через месяц-другой все нормализуется. Обвал российского рынка – это надолго. Что же касается социального аспекта остановки МАЗа, то с людьми надо поступить по-человечески и по закону. Выплачивать пособие, предлагать переквалификацию и т.п. Сложный это вопрос. Из “вчера””.
Действительно, остановка МАЗа может стать предвестником еще более серьезных социальных проблем, чем мынаблюдали до сих пор. Не далее чем в начале этого годаАлександр Лукашенко прямо заявил: “Что только можно сегодня, мы должны сделать, дабы спасти наше производство и не выкинуть людей на улицу”. Как видим, людей на улицу пока действительно не выкидывают, а вот со спасением производства – определенно проблемы.
“Нам уже достаточно давно периодически задерживали зарплату, но всегда об этом предупреждали. Уже, наверное, год наш цех работал по три-четыре дня в неделю. И то “работал” – сильно сказано. Часто приходишь на работу – и сидишь, куришь – то металла нет, то заготовок, то еще чего-то, – рассказал БДГ токарь предприятия Анатолий. – Теперь вот вообще по домам отправляют. Но пообещали, что сокращать никого не будут. Хотя не знаю, как это у них получится. Три года назад на заводе 17 тысяч человек работало, а теперь и половины от того не наберется”.
“Смогут ли привести такие остановки предприятий к социальным взрывам в предвыборный год? – думаю что нет. Первая причина, это то, что людям которые находятся в вынужденном отгуле, будет оплачиваться 2/3 зарплаты, – говорит эксперт аналитического ресурса Belarus security blog Виктор Евмененко. – Вторая и самая важная причина заключатеся в том, что власть сейчас выставляет себя как главного миротворца и гаранта того, что войны наподобие той, что сейчас идет в Украине, у нас не случится. Думаю, это и будут главные лозунги этой президентской компании, и звучать они будут примерно так: «Хоть и тяжело, но заводы сохранили и людей на улицу не выкинули! Войны на нашей территории не допустили!», а остальные трудности – это временно, то есть надо потерпеть”.
