Однако часть ограничений после принудительной посадки самолета Ryanair уже начала действовать. Одну из самых доходных отраслей экономики — транспорт — ожидают серьезные потрясения.

Какие деньги приносил транспорт стране еще пару лет назад и что мы рискуем потерять? Об этом “Завтра твоей страны” рассказал эксперт Центра социально-экономических исследований CASE Belarus Дмитрий Бабицкий.

— С таким масштабными секторальными санкциями наша страна сталкивается впервые. Все предыдущие ограничения носили индивидуальный и точечный характер: в отношении физических лиц или организаций. А теперь нам приходится говорить о воздействии на целую отрасль, — отмечает Дмитрий Бабицкий. — Мы уже точно знаем, что пострадали авиаперевозки. Наверняка под ударом окажутся и другие виды транспортной сферы, учитывая заявления западных политиков.

Насколько важен для белорусской экономики транспорт?

Беларусь стабильно имеет положительное сальдо в торговле услугами и отрицательное – в торговле товарами. Наиболее востребованными услугами на внешних рынках являются именно транспортные – они обеспечивают около 40% экспорта услуг (общий экспорт услуг в 2020 г. – 8 785 млн долларов, среди которых транспортные — 3 682 млн долларов, компьютерные – 2 232 млн долларов).

В этих 3,6 млн долларов, приходящихся на экспорт транспортных услуг, почти 40% обеспечивают белорусские перевозчики грузов автомобильным транспортом – 1 392 млн долларов. Далее идут грузовой железнодорожный транспорт (842 млн долларов) и трубопроводный (548 млн долларов). Даже сфера авиаперевозок, которая по объему экспорта услуг в период пандемии просела почти вдвое, принесла в прошлом году 298 млн долларов против 490 млн долларов в 2019 году (кстати, эти цифры будут значительно выше, если учитывать все услуги по перевозке, включая заказы белорусских производителей для экспорта).

Что можно сказать о потерях?

В воздушном транспорте у нашей страны было до недавнего времени несколько каналов поступлений, и все они уже недополучают серьезные суммы.

Прежде всего, это плата за пролет воздушных судов через территорию Беларуси и объем собираемых аэропортами сборов. Поступления за транзит самолетов до недавнего времени составляли 50-60 млн долларов в год. Если страны ЕС введут запрет не только на полеты своих самолетов над территорией Беларуси, но вообще откажутся пускать в свое воздушное пространство любого, кто пролетал над территорией нашей страны, то данные поступления сократятся более чем наполовину (останутся только сборы за прилет в/из Беларуси самолетов российских компаний, а также некоторых других стран).

Во-вторых, это транзитные сборы. Еще месяц назад Национальный аэропорт выполнял функцию хаба, активно обслуживающего транзитные потоки пассажиров Украина-Россия и Грузия-Россия. Объем потока транзитных пассажиров мог составлять до 5 млн человек в год. И если сбор на одного человека составлял 10-20 долларов, можно представить, какой была итоговая сумма.

В-третьих, это доходы самого авиаперевозчика — у нас это монополист «Белавиа». После того, как закрылись западные направления, рассчитывать на восстановление доковидного уровня перевозок не приходится. Перспективы у этой компании не радужные. И если такая, «лайтовая» версия ограничений будет действовать год, это если не смерть, то кома для «Белавиа».

Как это отразится на транспорте?

— Прежде всего надо понимать, что прогнозировать характер политических решений — занятие неблагодарное, — рассуждает Дмитрий Бабицкий. — Скорее всего, санкции в наименьшей степени ударят по автомобильным перевозкам. Фуры как ездили через нашу страну, так и будут ездить.

Гораздо серьезнее обстоят дела с трубопроводным транспортом. По нему экспортируются газ, нефть и нефтепродукты — ожидается, что именно они и попадут под санкции. Здесь потери могут достигать 1,5 млрд долларов, которые мы получаем на транзите. Плюс по этим же трубопроводам мы прокачивали на экспорт нефть и нефтепродукты белорусского производства. Теперь же эта отрасль просто остановится.

Следующий, кто может попасть под удар, — Белорусская железная дорога. Более 60% грузооборота БЖД приходится на транзит и вывоз продукции отечественных предприятий за рубеж. Оборот по данным видам перевозок превышает 1 млрд ежегодно. Если санкции затронут транзит нефтепродуктов или экспорт калийных удобрений, то БЖД неизбежно понесет убытки.

К слову, ситуация с авиаперевозками может и не ограничиться нынешним положением вещей. Пока к нам или транзитом через нашу страну могут летать китайские, малазийские, вьетнамские компании. Но не исключено, что ЕС откажется принимать любое судно, следовавшее через белорусское воздушное пространство. И все будет еще хуже. Тот же самый рейс «Минск-Калининград»: Литва может отказаться пропускать такие судна.

— При самом негативном сценарии потери отрасли могут составить 1-2 млрд долларов, — полагает эксперт.

Но ведь последствия — каким бы они ни были — не ограничатся только транспортной сферой?

Безусловно. События будут развиваться друг за другом.

— Возьмем, к примеру, БЖД — это огромная корпорация, численность ее работников достигает 100 тысяч человек. Серьезные пертурбации могут обернуться социальными потрясениями. Многие внутренние перевозки, особенно перевозки электричками, внутренние грузоперевозки, всегда были убыточными и спонсировались за счет денег, полученных от транзита. Потери от транзита создадут давление на эти услуги — и далее по цепочке, — считает Дмитрий Бабицкий.

Поможет ли Россия?

— Если говорить о замещении потерянных объемов экспорта услуг, то на уровне белорусско-российского сотрудничества в полную меру это невозможно в силу объективных причин, — полагает эксперт. — Российский рынок автомобильных перевозок — дешевый, непремиальный и не очень интересный для наших компаний. Для авиаперевозок не найдется нужного количества пассажиров. Более того, вопреки надеждам руководства «Белавиа» на российский рынок, количество полетов в данном направлении, наоборот, может сократиться.

Зато у нас есть возможность оценить, насколько Россия готова помогать Беларуси, как это декларируется, на конкретных маркерах, полагает эксперт:

— Для белорусских автомобильных грузоперевозчиков всегда больным был вопрос получения разрешений от России и Казахстана на перевозки в/из третьих стран — их всегда катастрофически не хватало для рейсов между Россией и ЕС. Также всегда был запрещен каботаж (когда автопоезд берет груз еще и на обратном пути). И если Россия готова помогать, то самое время увеличить квоту таких разрешений и разрешить каботаж. Вопрос — готова ли она на такие действия?