Летают иностранные авиакомпании над территорией России, надо сказать, не бесплатно. По разным оценкам, ежегодная выручка от таких перелетов составляет порядка 300 миллионов долларов. Часть ее достается «Аэрофлоту», остальное передается Росавиации и Государственная корпорация по организации воздушного движения.

Кстати, именно наличие этих платежей в начале 2000-х и позволили крупнейшему российскому авиаперевозчику приступить к обновлению своего авиапарка. Да и сейчас бравурные заявления о том, что их отсутствие никак не скажется на российской отрасли гражданских авиаперевозок, звучат слишком оптимистично.

Отсутствие роялти вряд ли удастся компенсировать и путем увеличения продаж невозвратных билетов, отмены бесплатного питания на борту, найма иностранных пилотов и другими мерами. Ведь если запрет летать над Сибирью иностранцам вдруг станет реальностью, он будет введен на фоне начинающейся стагнации отрасли.

«Мы видим, что глубина продаж упала: пассажир перестал покупать билеты глубиной от трех до шести месяцев. Люди не понимают до конца развития ситуации в политике, экономике. И прежде всего, начинают ограничивать себя в путешествиях. На этом фоне "Аэрофлот" рассматривает возможность переноса некоторых поставок новых самолетов на более поздний срок», — говорит генеральный директор «Аэрофлота» Виталий Савельев. Впрочем, по его словам, прибыль авиакомпании покрывает потенциальные потери от закрытия транссибирских маршрутов. Но при этом он выразил надежду, что до запрета на перелеты для авиакомпаний из ЕС дело не дойдет. Как отметил Савельев, это может привести к остановке авиасообщения в принципе. «Ни нам, ни Европе этого не надо. Нельзя бизнес втягивать в политику», — подчеркнул он.

Раскручивая маховик санкций и контрсанкций, политикам нужно отдавать отчет в том, что проблема будет состоять не только и не сколько в том, что «Аэрофлот» лишится части своих доходов, получаемых в виде роялти за использование транссибирских маршрутов, а в том, что данная мера, безусловно, не будет оставлена властями ЕС без ответа.

Первые намеки на это прозвучали еще в начале августа. Официальный представитель Еврокомиссии в Германии Рихард Кюнель в интервью изданию Deutsche Welle заявил о том, что Евросоюз готов запретить самолетам российских авиакомпаний пролетать над Европой

И хотя сам по себе европейский транзит для российских авиакомпаний достаточно малозначим, данное заявление вполне отражает вектор настроений чиновников Европейского союза: сегодня мы закроем транзит, а завтра, возможно, закроем европейское небо.

Покорение Сибири

Над Сибирью иностранные авиакомпании, кстати, летают не так давно, с начала 70-х годов прошлого века. Тогда еще советский «Аэрофлот» только пытался выходить на рынок международных авиационных перевозок. Но такие полеты требовали подписания международных соглашений о взаимном использовании воздушного пространства.

Заинтересованы в таком сотрудничестве были и западноевропейские авиакомпании. Разница в расстоянии между транссибирским коридором и трассами в обход СССР достигала 3,5-4 тысяч километров. Таким образом, предоставление возможности пролета над Сибирью могло бы сократить время рейса на несколько часов, дать ощутимую экономию топлива и уменьшить расход ресурса авиалайнеров.

Пионером освоения транссибирских воздушных трасс можно считать японскую авиакомпанию JAL. В 1967 году она арендовала у СССР самолеты Ту-114 с экипажем и использовала их под своим логотипом на рейсах Москва  — Токио — Москва. Этому предшествовало подписание 21 января 1966 года межправительственного соглашения о прямом воздушном сообщении между СССР и Японией. Вскоре двухсторонние соглашения по использованию транссибирских маршрутов были подписаны с Данией, Францией, Великобританией и ФРГ.

А в 1968 году вышло постановление Совета министров СССР «Об открытии на территории СССР международной воздушной трассы через Сибирь». Его можно считать первым нормативным актом, допустившим иностранные суда для пролета над восточными регионами страны.

Изначально рейсы через воздушное пространство СССР в Азиатско-Тихоокеанский регион осуществлялись с посадкой в Москве. Однако с ростом технического совершенства и дальности полета воздушных судов, авиакомпании были заинтересованы в беспосадочных перелетах по транссибирским маршрутам.

К этому моменту «Аэрофлот» уже активно пользовался выгодами совместной эксплуатации транссибирских маршрутов на условиях пула с иностранными компаниями. 3 октября 1983 года было принято еще одно постановление Совмина СССР «Об открытии на территории СССР международных воздушных трасс для беспосадочных полетов иностранных воздушных судов через Сибирь». Однако реализация этого постановления затянулась почти на 5 лет.

Издание этого документа практически совпало по времени с инцидентом с южнокорейским «Боингом-747» в сентябре 1983 года и последовавшими за ним санкциями со стороны США и некоторых европейских стран. В частности «Аэрофлоту» были запрещены коммерческие полеты в США.

Но основным камнем преткновения был вопрос сохранения баланса экономических интересов зарубежных перевозчиков и «Аэрофлота». Допуск западных авиакомпаний к беспосадочным перелетам должен был отрицательно сказаться на коммерческой эффективности использования аналогичного маршрута советской авиакомпанией. К тому же отказ от взлетно-посадочных операций и обслуживания самолетов в Москве приводил к выпадению валютных доходов аэропорта Шереметьево. Попытка найти баланс путем предоставления рейсов с посадками и без таковых, в равных долях, не увенчалась успехом и к середине 80-х большинство западных перевозчиков отказались летать над Сибирью.

И тут опять на сцену вышла японская JAL. В 1987 году она вновь обратилась с просьбой предоставить ей право беспосадочных перелетов. Затем по просьбе властей США такие права были предоставлены компании Pan American в обмен на возвращение «Аэрофлоту» права летать в Соединенные Штаты. Тот год и стал прорывным. За этими двумя авиакомпаниями потянулись и другие.

По воспоминаниям Владимира Саморукова, участвовавшего в переговорах со стороны «Аэрофлота», именно тогда предложение одной из западных авиакомпаний покупать у советского перевозчика неиспользованные им и предусмотренные соглашениями частоты и таким путем увеличивать количество своих беспосадочных рейсов способствовало появлению тех самых «компенсационных платежей» — роялти.

Впрочем, теперь прогнозировать повторение ситуации конца 80-х все равно не стоит. За прошедшие тридцать лет на берегах Персидского залива выросли новые игроки дальнемагистральных авиаперевозок. Они-то с большим удовлетворением воспримут череду взаимных санкций Европы и России и воспользуются своим конкурентным преимуществом, чтобы перехватить пассажиров на линиях, связывающих Европу и Азиатско-Тихоокеанский регион. А суперсовременные и комфортные хабы в Дубае, Дохе и Абу-Даби предоставят быстрые и удобные стыковки людям, которые не хотят вникать в тонкости текущего политического момента. Так что палка все равно получается о двух концах.

Автор- Владимир Моисеев