Многие транспортные компании жалуются на засилие на рынке перевозчиков, которые, пользуясь несовершенством законодательства, выполняют регулярные рейсы, не имея на то соответствующей лицензии и не неся затрат на обеспечение для пассажиров всего комплекса услуг. Тем самым на рынке перевозок складывается нечестная конкуренция, а официальные перевозчики оказываются в заведомо неравных условиях. 

Чем отличается регулярный рейс от нерегулярного?

Как отметил в комментарии для Naviny.by директор компании Ecolines Belarus Павел Куценко, международные регулярные пассажирские перевозки предполагают наличие лицензии, а также соответствующего разрешения компетентных органов стран, по территории которых проходят маршруты.

Рейсы таких перевозчиков всегда есть в расписании движения автовокзалов, отправляются и прибывают на согласованные точки отправления. Билеты на рейсы официальных перевозчиков реализуются через систему продажи билетов, в которую нельзя попасть, не имея действующих разрешительных документов на регулярные перевозки пассажиров.

«Получить разрешение на регулярную перевозку непросто, — рассказал Куценко. — Согласование с терминалами и компетентными органами — очень продолжительный процесс. Для этого требуется разрешение постоянно действующей комиссии в Министерстве транспорта и коммуникаций, необходим паритетный партнер в другом государстве, который ведет аналогичную работу по получению разрешительных документов в своей стране. Чтобы в первый раз в Беларуси получить право на выполнение перевозок пассажиров в международном сообщении, транспортному предприятию необходимо доказать свою финансовую состоятельность, предоставить информацию о парке автобусов».

Куценко считает, что нелегальные перевозчики, которые «арендуют платформу на автовокзале и возят пассажиров в Москву, Санкт-Петербург, Киев, Вильнюс и другие города, пользуются отсутствием контроля над своей деятельностью со стороны компетентных органов».

Нелегалы забирают хлеб у официальных перевозчиков

Куценко настаивает, что эти перевозчики выполняют заказные перевозки под видом регулярных, но не регулярные рейсы, а их «деятельность ставит легальных регулярных перевозчиков заведомо в невыгодное положение».

«Мы платим налоги, — говорит он, — ввозим в страну автотранспорт для обновления парка автобусов  с уплатой значительных средств на таможенные пошлины и сборы, постоянно повышаем качество обслуживания пассажиров».

Куценко считает, что нарушается транспортное и не только законодательство, так как нерегулярные перевозки выполняются под видом регулярных. А требования к этим видам перевозок разные. «Того, что автобусы выезжают согласно расписанию, недостаточно, чтобы маршрут считался регулярным», — подчеркнул директор компании Ecolines Belarus.

Это нелегальный бизнес, считает Куценко: «Нельзя продавать билеты, которые, по сути, не являются документом, прямо на посадке, а именно это и происходит. Надеюсь, что контролирующие органы, наконец, проявят к этому свой профессиональный интерес».

С тем, что нелегалы забирают хлеб у официальных перевозчиков, которые соблюдают все правила и платят налоги, согласен и начальник отдела внешних перевозок предприятия «Минсктранс» Александр Фомин. В результате, сказал он создаются неравные условия работы на рынке.

Почему в таком случае Центральный автовокзал, который находится в юрисдикции «Минсктранса», допускает на свою территорию так называемых нелегалов?

Александр Фомин пояснил, что вокзал заключает договора не с перевозчиками, а с туристическими фирмами, а уже они — с перевозчиками.

«Минсктранс» не может отказаться заключать договор между вокзалом и турфирмой и не предоставить платформу для прибытия и убытия пассажиров, потому Центральный автовокзал является одной из утвержденных постановлением Мингорисполкома точек отправления нерегулярных маршрутов. Турфирмы меняют перевозчика. Например, рейс Минск — Москва, который осуществляется в то же самое время и с того же самого места, может сегодня выполнять один, а завтра другой перевозчик», — пояснил Фомин.

Такая практика сложилась потому, что получение разрешения на регулярный маршрут — длительная процедура. Кроме того, отметил представитель «Минсктранса», в случае получения разрешения на регулярный маршрут его необходимо выполнять вне зависимости от количества пассажиров: «Поэтому выгоднее заниматься нерегулярными перевозками — набрали автобус, он поехал, не набрали — не поехал».

«Нам разрешение на регулярный маршрут не дадут, такие разрешения выданы уже своим людям»

У компаний, которые работают в том секторе рынка, который официальные перевозчики называют нелегальным, совсем другой взгляд на ситуацию.

«Регулярные, нерегулярные… Есть установленное сезонное расписание, с которым можно ознакомится на нашем сайте. Кроме того, транспортная инспекция осуществляет проверки даже при нерегулярных перевозках», — отметил представитель администрации ЧТУП «Традимус» (EuroTrans) Юрий Буржинский.

Директор ЧУП «Альтонель» Виктор Хрол подчеркнул, что и его компания работает в рамках законодательства, в том числе и налогового, есть лицензия на осуществление пассажирских перевозок и необходимый пакет документов. На вопрос, является компания регулярным или нерегулярным перевозчиком, Хрол отметил: «Нам разрешение на регулярный маршрут не дадут, такие разрешения выданы уже своим людям. У генералов, как говорится, свои дети».

Хрол считает, что неравные условия на рынке действительно есть, но ситуацию видит с точностью наоборот:

«Например, «Минсктранс» владеет вокзалами в Минске, распоряжается перронами и одновременно сам является перевозчиком, что ставит других перевозчиков в неравные условия. В случае если, к примеру, с Восточного вокзала уходит автобус официального перевозчика с паспортом маршрута в Варшаву в 9 часов вечера, ни в 8, ни в 10 вечера другой перевозчик не может отправиться по этому маршруту даже с Центрального вокзала, который находится в другой части города. Скорее всего, потому что это будет вредить коммерческим интересам официальных монопольных перевозчиков».

«Чтобы получить все бумаги и начать выполнять международные рейсы, уходят годы. Кому это выгодно? Уж точно не пассажиру. Тем более что отличает регулярные рейсы от нерегулярных только наличие паспорта маршрута», — считает Виктор Хрол.

Что выгоднее пассажиру?

Директор Ecolines Belarus Павел Куценко обращает внимание, что пассажир при регулярной перевозке получает официальный билет, согласно которому находится под защитой законодательства — как в области прав потребителей, так и в области транспортной деятельности. А нелегальные перевозчики продают «билеты» на автобусы, которые выполняют нерегулярные перевозки пассажиров под видом заказных через агрегаторов, которые вряд ли за что-то отвечают».

«У официального перевозчика пассажир на протяжении всей поездки застрахован, защищен в плане невыезда, опоздания, в случае возврата билета. Транспорт проходит предрейсовый технический контроль, а водители обязательное предрейсовое медосвидетельствование», — говорит Павел Куценко.

Директор ЧУП «Альтонель» Виктор Хрол уверен: пассажиры на маршрутах, которые продает его компания, защищены не хуже, чем на регулярных: «Наши рейсы не отправляются только в единственном случае — при поломке автотранспорта. И даже тогда мы своевременно находим замену. И вы наверняка не слышали (и не услышите) о ситуациях, когда наши пассажиры пострадали из-за поломки автобуса, потому что мы сразу решаем проблему. Наши пассажиры часами в поле не мерзнут».

«Если наш рейс не осуществляется по другим причинам, что является исключением, мы найдем партнера, который поможет пассажиру добраться в Москву, и компенсируем часть стоимости проезда. Мы выполняем обязанности перед пассажирами, исходя из требований рынка. Пассажиры застрахованы — у каждого есть зеленая карта. Режим труда и отдыха водителя мы также контролируем, и переработки исключены», — отметил Виктор Хрол.

Представитель ЧТУП «Традимус» Юрий Буржинский отметил, что пользующиеся услугами его компании пассажиры имеют страховой полис, а водители проходят медконтроль как в Беларуси, так и в России: «У каждого водителя есть документы, которые отражают историю поездок и отдыха в течение 28 дней. У нас собственный автопарк. Мы неоднократно подвергались проверкам, и к нам нет никаких вопросов».

За конкуренцию!

Пассажир, безусловно, хочет уехать дешево и безопасно, а это возможно только при наличии конкуренции. К примеру, всего за несколько лет цена автобусного билета по направлению Минск — Москва снизилась фактически вдвое. Сегодня добраться до российской столицы можно всего за 20 долларов, выбрав удобное время отправления и прибытия.

«Наличие конкуренции на рынке заставляет перевозчиков покупать хорошие автобусы и делать шаги навстречу клиентам, снижая цены, — говорит Виктор Хрол. — По сути, разрушается монополия, в результате которой растут цены, страдает качество. Поэтому если развивается сеть маршрутов, которые по настоящему удобны пассажирам и отличаются от официальных лишь отсутствием паспорта маршрута, это хорошо».

Он привел в качестве примера систему пассажирских перевозок в Польше. Там, по словам Хрола, достаточно собрать пакет документов, подтверждающих наличие соответствующего транспорта, и перевозчик получит добро на поездки, не зависимо от того, сколько конкурентов работает на направлении.

В результате, например, из Белостока в одно время могут отправляться восемь перевозчиков с одного вокзала в одном направлении: «Перевозчики открыто конкурируют и увозят людей за 1 евро, стараясь обеспечивать максимальный комфорт и сервис. Государство в данном случае является регулятором, разрабатывает стандарты и законы, контролирует их выполнение. Перевозчики могут свободно открывать и закрывать любые маршруты, с минимальными бюрократическими проволочками. Рынок развивается, отсеивая тех, кто работает неэффективно».

Именно такую модель, отметил Виктор Хрол, хотели бы видеть в Беларуси нерегулярные перевозчики, которые, он подчеркивает, «не являются нелегальными».

Однако если новая редакция закона «Об автомобильном транспорте и автомобильных перевозках» ужесточит требования к перевозкам, не исключено, что таким компаниям на рынке станет труднее работать.

А крайним окажется пассажир, уверен Хрол: «Официальные перевозчики будут не в состоянии удовлетворить спрос пассажиров ни внутри страны, ни на международных маршрутах. А у пассажира должен быть выбор»